Pokaż/Ukryj opcje strony

Dlaczego dopłacamy do kolei?

data publikacji: 9 Maja 2013

autor: Jacek Krzemiński

Pierwsze linie kolejowe na świecie były budowane zazwyczaj przez firmy prywatne, które na nich zarabiały. Dziś większość sieci kolejowej należy do państwa, które nie tylko nie zarabia na kolei, ale dopłaca do niej grube miliony. Nawet w uchodzących za liberalne krajach, takich, jak Stany Zjednoczone. Dlaczego tak jest i czy można to zmienić?

Początki takiej kolei, jaką dziś znamy (czyli nie licząc działających od czasów starożytnych kolejek konnych), sięgają XIX wieku. Pierwsze linie kolejowe powstawały na zachodzie Europy i w Stanach Zjednoczonych. W większości państw budowały je firmy prywatne, licząc, że zarobią na nich krocie. Tak było np. w USA i Wielkiej Brytanii. Rychło jednak okazało się, że te inwestycje nie zawsze są dochodowe, że nie wszędzie się opłacają, a kapitał prywatny buduje nowe linie tylko tam, gdzie spodziewa się dużych zysków. To zaś owocowało powstawaniem oderwanych od siebie, często krótkich linii kolejowych, nie tworzących ogólnokrajowych sieci. Choć takie sieci – w związku z tym, że kolej przez pierwsze dziesięciolecia swego istnienia była najszybszym środkiem transportu - sprzyjałyby rozwoju gospodarczemu. To dlatego rządy wielu krajów dość szybko postanowiły wesprzeć budowę kolejnych linii, udzielając inwestującym w nie firmom gwarancji kredytowych czy dotacji. Jednocześnie państwo coraz częściej samo, z własnych środków, budowało nowe linie, tworzyło zarządzające nimi i zajmujące się kolejowymi przewozami państwowe firmy. Te firmy w wielu krajach rosły w siłę, przejmowały stopniowo prywatną konkurencję. Ów proces zdecydowanie przyspieszył, gdy pojawiły się samochody, a transport samochodowy zaczął konkurować z koleją. Ropa była wówczas tania, drogi budowało i utrzymywało państwo, a za jeżdżenie po nich nie płaciło się (z wyjątkiem wprowadzonych dużo później i nie wszędzie płatnych autostrad). Nic więc dziwnego, że wkrótce potem firmy kolejowe, które własnymi siłami budowały i utrzymywały tory, zaczęły przegrywać rywalizację z autami. Tym bardziej, że te drugie okazywały się często wygodniejszą, prostszą formą transportu. Np. dla firm produkcyjnych, bo ciężarówki mogły dostarczać ich towar bezpośrednio do każdej hurtowni czy sklepu. W przypadku pociągów nie było to możliwe.

Skutek był taki, że prywatne koleje w państwach rozwiniętych, w których szybko przybywało nowych dróg i samochodów, zaczęły podupadać, były zmuszone do zamykania najmniej rentownych linii. Rządy wielu krajów postanowiły ten proces zahamować. Poprzez przynajmniej częściowe, a w wielu przypadkach całkowite upaństwowienie kolei. W jednych krajach, tak jak choćby we Francji, nastąpiło to jeszcze przed II wojną światową, a w innych nieco później. Całkowitej nacjonalizacji kolei dokonywały nawet te kraje, które uchodziły za najbardziej liberalne. Przykładem może być Wielka Brytania, która zrobiła to w 1948 r., tworząc państwowego monopolistę kolejowego - firmę British Rail. Wśród bogatych krajów tylko Stany Zjednoczone starały się jak największą część transportu kolejowego zachować w rękach prywatnych. Ale nawet i one przekazywały rządowe fundusze na budowę czy remonty linii kolejowych, których nie mógł czy nie chciał udźwignąć kapitał prywatny. Gdy zdecydowana większość Amerykanów zaczęła jeździć własnych autami, gdy powstała w ich kraju sieć autostrad i zagroziło to upadkiem tamtejszej kolei pasażerskiej, rząd USA przejął ją, tworząc w 1971 r. państwową firmę Amtrack. Firma ta miała być samodzielna finansowo, nie korzystać z państwowych subwencji, ale szybko okazało się, że bez nich może upaść. Na garnuszku dotacji z budżetu państwa jest po dziś dzień.
 

Podobnie sytuacja wyglądała w zachodniej Europie. Transport kolejowy jest najbardziej konkurencyjny na długich dystansach. Jednak jego konkurencyjność znacząco zmniejsza się nawet w przypadku dalekich tras, jeśli w danym kraju istnieje rozbudowana, gęsta sieć dróg szybkiego ruchu. A taka sieć w krajach zachodnioeuropejskich zaczęła powstawać jeszcze przed II wojną światową. To – w połączeniu z upowszechnianiem się motoryzacji – sprawiło, że kolej przewoziła w zachodniej Europie coraz mniej ludzi i towarów. W ślad za tym wciąż przynosiła straty, które groziły jej bankructwem. By uniknąć likwidacji kolei, zachodnioeuropejskie kraje zaczęły ją dotować na dwa sposoby. Z jednej strony dofinansowując inwestycje państwowych zarządców sieci kolejowych, a z drugiej dotując przewoźników pasażerskich, żeby nie dopuścić do ich zniknięcia. To budziło niesmak ultraliberalnych polityków i ekonomistów, nie chcących uwzględniać faktu, że państwo w krajach rozwiniętych wspiera finansowo niemal każdą inną formę transportu. Dotuje budowę lotnisk i portów morskich, czy buduje, a potem utrzymuje – za pieniądze podatników – drogi. W przypadku kolei nie można bowiem zapomnieć o jednym - zazwyczaj państwo nie płaci za utrzymanie linii kolejowych, koszty ich eksploatacji pokrywają przewoźnicy, płacąc za korzystanie z torów. Taki system w odniesieniu do dróg dopiero powstaje, m.in. za sprawą wprowadzania opłat dla ciężarówek za poruszanie się po głównych drogach.

Dyskusji o dotowaniu kolei pewnie by nie było, gdyby nie fakt, że rządowe subwencje dla niej nieustannie rosły. Rosły, bo mimo wsparcia ze strony rządów przewozy kolejowe wciąż się kurczyły, pociągami podróżowało coraz mniej pasażerów, coraz rzadziej przewożono nimi towary. Tendencję tę miała odwrócić budowa superszybkich linii kolejowych, na których lokomotywy rozpędzałyby się do 300-400 km/h, czyli do prędkości nieosiągalnej dla zdecydowanej większości samochodów i dróg. Problem polegał na tym, że tzw. linie dużych prędkości są bardzo kosztowne w budowie. Wymagało to więc jeszcze większego zaangażowania finansowego państwa. Mimo to wiele krajów zdecydowało się na takie rozwiązanie. Superszybkie linie kolejowe najpierw powstawały na Zachodzie, a dziś budują je także kraje rozwijające się, m.in. Chiny, Rosja i Turcja. Niedawno przetarg na ich budowę ogłosiła Brazylia. Przymierza się do nich także Polska. Wyżej wymienione kraje inwestują w szybkie linie nie tylko po to, żeby ratować kolej czy móc docelowo zmniejszyć rządową kroplówkę finansową dla niej. Ale także dlatego, że samochodów dziś tak szybko przybywa, iż problem korków dotyka nawet te kraje, które mają bardzo rozbudowaną sieć autostrad, tras ekspresowych i obwodnic. Poza tym transport kolejowy jest dużo bezpieczniejszy niż drogowy – na kolei ginie czy ulega obrażeniom w wypadkach wielokrotnie mniej ludzi niż na drogach (w wypadkach drogowych ginie na całym świecie ponad milion osób rocznie). W Unii Europejskiej, dla której ważna jest ochrona środowiska, dochodzi do tego aspekt ekologiczny. Kolej jest w coraz większym stopniu zelektryfikowana, a pociągi z napędem na prąd – w przeciwieństwie do aut - nie zanieczyszczają powietrza. Zanieczyszczają je wprawdzie elektrownie węglowe, produkujące energię elektryczną, ale bez porównania łatwiej w nich ten problem rozwiązać niż w przypadku samochodów. Dość powiedzieć, że obecnie głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w UE są właśnie auta. Pochylanie się nad tym problemem to nie fanaberia: w spalinach aut jest mnóstwo toksycznych, w tym rakotwórczych substancji (np. benzopiren), które przyczyniają się do tysięcy zachorowań, m.in. na nowotwory, alergie, a także do większej śmiertelności niemowląt.
 

Z drugiej strony wiele państw stara się tak reformować kolej, by mniej do niej dopłacać (Polskę dotacje do tej formy transportu kosztują obecnie ok. 2 mld zł rocznie, ale w wielu krajach, np. w Niemczech, to sumy wielokrotnie większe). To zjawisko nasila się od lat 80. XX w. Najdalej w tych reformach poszła Wielka Brytania, która w latach 90. po prostu całkowicie sprywatyzowała państwowego zarządcę infrastruktury kolejowej, a zarazem swego głównego przewoźnika kolejowego - firmę British Rail. Okazało się to jednak opłakane w skutkach, bo nowy prywatny właściciel tak oszczędzał na liniach kolejowych, że doprowadziło to do groźnych wypadków. Brytyjską infrastrukturę kolejową z powrotem więc znacjonalizowano. W innych krajach, takich jak Niemcy, reforma przebiega inaczej. Sieć kolejową pozostawia się w rękach państwa (wyjątkiem mogą być nowo planowane linie, które powinny przynosić zysk, jak np. tunel kolejowy pod Kanałem La Manche, wybudowany przez prywatne konsorcjum), państwo nadal dopłaca do jej remontów i rozbudowy, ale jednocześnie próbuje prywatyzować państwowych przewoźników i tworzyć warunki do rozwoju konkurencji w przewozach kolejowych. Nie jest to zbyt trudne w odniesieniu do pociągów towarowych, bo ten rodzaj transportu wciąż pozostaje zyskowny. Problem polega na wytworzeniu konkurencji w przewozach pasażerskich, które na większości tras są deficytowe. Tam, gdzie są one opłacalne, wystarczy pozwolić, żeby mógł obsługiwać je nie tylko państwowy przewoźnik. Tak, jak to miało miejsce np. w przypadku najbardziej popularnego połączenia kolejowego w Czechach, z Pragi do Ostrawy, na którym jeżdżą i konkurują ze sobą pociągi pasażerskie aż trzech przewoźników: jeden państwowy i dwóch prywatnych. Z korzyścią dla pasażera, bo konkurencja oznacza w tym przypadku niższe ceny biletów i wyższą jakość obsługi. A co, jeśli na danej trasie jeździ za mało pasażerów, żeby do jeżdżących nią pociągów nie trzeba było dokładać? W Niemczech rozwiązano to tak: lokalne czy regionalne władze ogłaszają przetargi na obsługę takich połączeń kolejowych, a w tych przetargach mogą – oprócz państwowego przewoźnika – startować firmy prywatne. Firma, która wygrywa, dostaje od lokalnych czy regionalnych władz wynagrodzenie lub dopłatę za obsługę danej linii. W przetargu wygrywa ten, kto zaoferuje najniższe wynagrodzenie lub dopłaty. Dzięki takiemu kreowaniu konkurencji dotacje na utrzymanie połączeń pasażerskich mogą być niższe niż wtedy, gdy obsługuje je jedna firma, mająca zapewniony na nie monopol.

Stosowanie takiego modelu zalecają władze Unii Europejskiej. Co więcej, Bruksela zamierza doprowadzić do tego, by wszystkie kraje członkowskie wydzieliły ze swych państwowych grup kolejowych spółki zajmujące się eksploatacją, remontami i budową sieci (czyli jej operatorów). Tak, żeby mogli z niej bez przeszkód i na równych zasadach korzystać prywatni konkurenci państwowych oraz samorządowych firm przewozowych, żeby na kolei powstała jak największa konkurencja.

Te wszystkie posunięcia (uwzględniając wśród nich budowę superszybkich linii kolejowych) w połączeniu z drogą ropą i korkującymi się drogami sprawiają, że kolej w wielu krajach, m.in. w Stanach Zjednoczonych, przeżywa dziś renesans. Skutecznie konkuruje np. z połączeniami lotniczymi i odwraca spadkowy trend w swych przewozach. Na wystawiane na sprzedaż spółki (głównie państwowe), zajmujące się towarowymi przewozami kolejowymi, nie brakuje chętnych. W 2009 r. fundusz Berkshire Hathaway, należący do jednego z najbogatszych ludzi świata – Warrena Buffetta wyłożył aż 44 mld dolarów na zakup większościowego pakietu akcji firmy BNSF Railway, drugiego pod względem wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w USA. Kolej naprawdę ma przyszłość przed sobą, co jednak nie znaczy, że państwo przestanie do niej dopłacać. Gdyby przestało, dużej części linii i połączeń kolejowych groziłaby likwidacja. Ale przecież tak samo jest z drogami: gdyby państwo ich nie budowało i nie utrzymywało, większość z nich trzeba by było zamknąć.

Podobnie byłoby z lokalnymi czy miejskimi liniami autobusowymi, które także w bardzo wielu przypadkach są deficytowe. Innymi słowy, publiczny, lądowy transport pasażerski, a więc zarówno kolejowy, jak i drogowy, wymaga i będzie wymagał dotacji. Na szczęście, rekompensują to, przynajmniej częściowo, przewozy towarowe, na których zarabiają nie tylko firmy transportowe, ale pośrednio i państwo. Choćby w postaci podatku dochodowego, pobieranego od tychże firm.